Данный самолет может служить иллюстрацией сразу к двум вещам. Первая – это то, что риск иногда оправдывает результат, а вторая – ничего плохого в заимствовании нет, если делать это с умом.
Наш герой – плод работы двух «контор», имевших отношение к авиации, но… Впрочем, судите сами. Первая – это японская корпорация воздушного транспорта (JAT), которую в 1928 году учредило правительство Японии, объединив японский институт воздушного транспорта и две другие небольшие компании под флагом… Министерства связи!
Вроде бы гражданский перевозчик Министерства связи Японии базировался тем не менее на вполне себе военной авиабазе в Тачикаве и начал с совершенно бесплатных перевозок для армии при вторжении в Манчжурию в 1931 году.
Но, кроме перевозок, JAT занималась изучением мирового авиарынка с целью закупки патентов, лицензий и самолетов. То есть уши разведки, конечно, торчали, но не очень сильно.
В итоге деятельности JAT и аналогичных структур стало внезапное появление Японии в кругу производителей авиатехники. Конечно, японцам было очень сложно конкурировать с европейскими и американскими производителями, но некоторые модели боевых самолетов получились вполне на мировом уровне 30-х годов прошлого века.
Бомбаpдиpовщики Mitsubishi G3M, Nakajima B5M, Nakajima Ki-21, истpебители Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27 были действительно на уровне.
Второй составляющей стала фирма «Кавасаки». Это довольно странный союз, потому что «Кавасаки» была известна как производитель железнодорожной техники и судовых двигателей. Но так как законом не запрещено пробовать себя в других отраслях, учитывая то, что японское правительство с удовольствием инвестировало деньги в развитие авиации, то и «Кавасаки» решили, что можно попробовать.
Так как Кi-10 в 1927 году от «Кавасаки» получился приличным бомбардировщикам, фирму допустили до пирога.
И вот что получилось в результате творческого союза разведки, натаскавшей данных о европейских самолетах и железнодорожников, грезивших о самолетах.
А получилось вот что. Предвидя или планируя массированные аннексии в Юго-Восточной Азии и на просторах Тихого океана, японское военное ведомство решило, что самолет, обладающий большой дальностью и живучестью, чем одномоторный истребитель, будет весьма полезен и армии, и флоту.
Разведка, внимательно ознакомившись со всем, что творилось в авиамире того времени, выдало три рекомендации в плане образцов для изучения: французский Potez P.630, немецкий Messerschmitt Bf.110 и голландский Fokker G.1.
Fokker G.1
Potez P.630
Bf.110e-1
На основании этих моделей были разработаны требования для японского перспективного, как бы сказали сейчас, двухмоторного истребителя и конкурсное задание для фирм-производителей.
Вообще, для участия в конкурсе были приглашены три фирмы, «Мицубиси», «Накадзима» и «Кавасаки». Первые две от участия в итоге отказались, «Мицубиси» и так было чем заняться, а «Накадзима» просто не имела опыта в построении таких самолетов.
Выдохнув, в «Кавасаки» в конце 1937 года заключили договор с военным ведомством и бросились в работу. Проект был основательно переделан и назван Ki-45. Приняв во внимание работы по проекту самолета Ki-38 и учитывая данные иностранных машин, сформулировали следующее техническое задание:
— максимальная скорость: 540 км/ч на 3500 м;
— практический потолок: 2000—5000 м;
— продолжительность полета: 4 часа 30 минут на крейсерской скорости 350 км/ч плюс 30 минут боя на скорости близкой к максимальной;
— двигатели: два 9-цилиндровых радиальных Nakajima Ha-20b;
— вооружение: две пушки для стрельбы вперед и один подвижный пулемет для защиты задней полусферы.
В целом больше от «Потэ», чем от «Фоккера» и «Мессершмитта».
Самым сложным для инженеров «Кавасаки» оказалось полное отсутствие опыта в создании высокоскоростных двухмоторных самолетов с убирающимся шасси. Однако менее чем через год конструкторы уже представили детальный план самолета.
А в начале 1939 первый истребитель Ki-45 начал проходить испытания. В общем, как тот случай, когда если очень надо, то все возможно.
Первоначально на истребителе стояли указанные моторы от «Накадзимы» Ha-20b, которые, по сути, были лицензионными Бристоль «Меркурий», развивавшие 820 л.с. на 3 900 м и 790 л.с. на взлете.
Не лучший, далеко не лучший вариант, поскольку моторы были не идеалом аэродинамики и мощности. Винты были деревянные, трехлопастные, без изменяемого шага. В общем, довольно архаично.
Стойки шасси убирались в гондолы, но делалось это вручную. Причем гондолы были сделаны так, что колеса несколько выступали наружу. С одной стороны, не очень хорошо в плане аэродинамики, с другой – обеспечивало некоторую дополнительную возможность самолету уцелеть при вынужденной посадке.
Изюминкой самолета со знаком минус было разделение кабины пилота и стрелка-радиста главным топливным баком. Пусть бак и был протектированным — не лучшая конструкция для боевого самолета.
Вооpужение состояло из 20-мм пушки Но-3 и двух 7,7-мм пулеметов. Пулеметы располагались в верхней части носа, а пушка – в правой нижней части фюзеляжа. Стрелок-радист оперировал подвижным 7,7-мм пулеметом.
Испытания показали, что механизм уборки шасси стал источником постоянных проблем, двигатели надо было менять на что-то более современное, а задний пулемет совершенно бесполезен на больших скоростях.
К концу 1939 максимальная скорость на испытаниях составила 480 км/ч на высоте 4000 м. Шасси получили электрических привод механизма уборки, пулемет заменили на 7,92-мм лицензионную копию «Рейнметалла».
А в апреле 1940 года по инициативе армейского командования был проведен эксперимент по установке двигателей от «Накадзимы» Ha-25. Вторая попытка, установка двигателей от «Мицубиси» На-102 мощностью 1050 л.с., привела к ожидаемым результатам. Руководство увидело тот самолет, который хотело иметь.
Летные данные были те же, что и с мотором от «Накадзимы», но надежность двигателей «Мицубиси» вызывала больший оптимизм.
И детище «Кавасаки» было принято на вооружение как армейский двухместный истребитель Тип 2 Модель A «Toryu» («Убийца драконов»), краткое обозначение Ki-45 Kai-a.
В начале августа 1942 вслед за завершением армейской летно-испытательной программы «Торю» попал на вооружение частей, базировавшихся на Новой Гвинее и в материковом Китае.
На тот момент японская авиация обеспечила себе полное превосходство в воздухе, и «Торю» использовали в основном в качестве штурмовика. Самолет показал себя очень проворным и маневренным для двухмоторного самолета, но как противник одномоторным истребителям не был пригоден совершенно.
В качестве истребителя дальнего действия «Торю» оказался примерно так же хорош, как Bf.110. То есть дальность была, а вот всего остального (скорости, маневра) не было. Понятно, что условно, и в зависимости от того, с кем сражаться.
Однако американские Р-38 «Лайтнинг» настрадались от более маневренного «Торю». Страдали бы еще больше, если бы вооружение было на уровне. Но пушка Но-3 была совершенно не скорострельная и «прощала» американцев. А два пулемета винтовочного калибра – не самое опасное для самолетов тяжелого класса.
Как только Ki-45 KAI был принят на службу, в «Кавасаки» начали работать над следующей моделью. Это должен был быть более совершенный самолет с парой двигателей от «Мицубиси» На-112-II мощностью 1 500 л.с. Возможно, это был бы еще более серьезный самолет, но командование распорядилось иначе и посадило конструкторов за проектирование одноместного самолета на базе Ki-45. Проект получил название Ki-96, был построен, испытывался, но в серию (к сожалению для японцев) не пошел.
Второй интересной и практически отдельной модификацией «Торю» стала Ki-45 Kai-b, штурмовая версия самолета.
Самые первые применения «Торю» показали откровенную слабость 20-мм пушки при стрельбе как по воздушным, так и по наземным целям. Но кратковременное применение Ki-45 в качестве штурмовика на Новой Гвинее – это только половина дела. Сразу в боях с американскими и британскими тяжелыми бомбардировщиками выяснилось, что два 7,7-мм пулемета и пушка с ужасающе низкой скорострельностью «Веллингтону» или В-17 ни о чем. Слишком маленький вес залпа, чтобы вывести такой самолет из строя. А счетверённые установки «Викерса» и крупнокалиберные «Браунинги» шинковали японские самолеты легко и непринужденно.
А потому с совершенно изящной непосредственностью японские инженеры оснастили экспериментально несколько самолетов Ki-45 37-мм танковым орудием Тип 98. Пушку разместили в носу, в подвесной гондоле, а заряжал ее стрелок-радист из своей кабины. В целом так еще Камасутра в воздухе, но тем не менее.
Понятно, что боевая скорострельность была 1-2 выстрела в минуту, за один заход вряд ли получалось сделать больше одного выстрела, но 37-мм снаряд – это весомый аргумент в споре в тем же В-17.
Вот этот шедевр назвали Ki-45 Kai-b и отправили воевать со всем подряд, от самолетов до маломерных кораблей.
Что можно было бы сказать об эффективности такой артсистемы? Во времена Первой мировой такое явление было нормальным. Спустя 30 лет – как-то не очень. Да, танковое орудие с мощным снарядом – это смотрится. Разные источники называют разный боеприпас, одни — 37х133R, другие — 37х165R. Первый боеприпас – это как раз от танковой пушки Тип 98, а второй – от более мощной противотанковой пушки Тип 96, на базе которой и была создана танковая. Думаю, что все-таки применялся танковый боеприпас.
Да, в танковой пушке использовался более слабый боеприпас, но и его хватало для решения задач по разрушению целей на дистанции до 1500 м. Главное – попасть, а вот тут начинались проблемы, ибо пилот должен быть просто снайпером, чтобы поразить цель одним снарядом.
Вся проблема в том, что по первому времени у японцев такие пилоты были.
По мере роста производства самолет стал все чаще попадаться на глаза союзникам в Юго-Восточной Азии и голландской Восточной Индии. Самолет даже получил собственное имя у союзников в определителях – Nick.
Сперва Ki-45 Kai прияли за лицензионную копию французского «Потэ» P.630 или немецкого Bf.110. Однако со временем разобрались, что это чисто японская конструкция. Один Ki-45 Kai был отснят осенью 1943 года на аэродроме в Новой Гвинее.
А в боях «Торю» показал себя очень даже неплохим средством. Особенно доставалось от него патрульным катерам и подводным лодкам союзников. Очень хорошо маневренный самолет зарекомендовал себя как перехватчик В-24. В то время только один самолет союзников, Р-38, мог сопровождать В-24. Но «Лайтнинг» не был соперником более верткому, хоть и хуже вооруженному Ki-45.
Тогда союзники начали летать по ночам.
Сперва это стало проблемой.
Потом Ki-45 примерил на себя роль ночного истребителя. РЛС на него не ставили по причине их отсутствия. Единственное, чем отличался Ki-45 Kai-с от обычного истребителя, так это усиленным вооружением. 7,7-мм пулеметы были заменены на Но-103 калибром 12,7 мм. Пара таких пулеметов могла устанавливаться под углом «вперед-вверх», как это делали немцы.
Пушка, заряжаемая вручную, уступила место автоматической пушке Но-203 калибром 37 мм с боекомплектом в 16 снарядов. 12,7-мм пулеметы снимались, и Но-203 устанавливалась вместо них. 20-мм пушка внизу фюзеляжа сохранялась, что давало весьма неплохой залп. Со временем количество снарядов выросло сперва до 18, а потом и до 25.
На версии перехватчика Ki-45 Kai-d 20-мм пушку Но-3 убрали из-под фюзеляжа, зато за кабиной летчика появились пара 20-мм наклонных пушек Но-5 для стрельбы «вперед-вверх». А оборонительный пулемет на ночном истребителе считался не нужным, потому его обычно демонтировали.
Именно на таком самолете летал самый известный японский специалист по «летающим крепостям» Исаму Кассиде, на счету которого было 26 сбитых бомбардировщиков, из них семь В-29.
Последней версией, Ki-45 Kai-e, стал настоящий ночной истребитель, оснащенный радаром (когда появился авиационный радар «Dempa hyoteki», рабочее название «Таки-2»). Радар монтировался на «Торю» в носовой части и спереди прикрывался прозрачным обтекателем. Радиолокационное оборудование весило без малого тонну из-за чего приходилось демонтировать почти все вооружение. Самолет предполагалось использовать в качестве наводчика для нормально вооруженных истребителей.
Настоящая работа для Ki-45 началась в 1944 году, когда В-29 начали бомбить непосредственно японскую территорию. 15 июня 1944 года произошло первое применение «Торю» против В-29 ночью. В ту ночь американцы потеряли 6 бомбардировщиков. Японцы, правда, заявили о 11 сбитых, но это нормально.
Со всех уголков империи начали собирать «Торю» для защиты Японских островов. Вообще, так получилось, что, кроме Ki-45 и морского перехватчика, J1N «Gekko» встречать ночью американцев было и некому. И встречали, причем довольно эффективно.
4-й сентай, в котором служил главный ночной ас Исаму Кассида, к концу войны имел на своем счету 158 сбитых бомбардировщиков. Даже если разделить пополам, как того заслуживали отчеты японцев, то все равно получается очень впечатляющая цифра в 79 «крепостей». Для ночного подразделения размером с наш авиаполк – более чем достойно.
В целом «Торю» внесли свой вклад, насколько это было вообще возможно, в отражение американских атак на острова. И самолет был весьма важным звеном в обороне Японии.
Естественно, как и все нормальные самолеты Японии, «Торю» использовался камикадзе. Тут все было просто: подвешивались две бомбы по 250 кг — и вперед, в последний полет.
Доподлинно известно, что старый эсминец «Диккерсон», который на тот момент использовали как транспорт, возле Окинавы в апреле 1945 года потопили именно два «Торю».
Один «Торю» врезался в мостик эсминца, уничтожив его со всеми находившимися там офицерами. Почти одновременно второй Ki-45 врезался в палубу корабля почти отвесно. Взрыв практически переломил эсминец пополам. 54 членов экипажа корабля, включая командира, погибли на месте. Корабль затонул.
Впрочем, стоит отметить, что это были единичные случаи такого использования Ki-45. Этот самолет был слишком ценным для обороны неба Японии. Об этом говорит тот факт, что производство «Торю» остановилось только тогда, когда Япония капитулировала.
Общее количество выпущенных машин этого типа всех вариантов составило 1701 экземпляр.
Некоторое количество Ki-45 разных модификаций было вывезено в США и там облетано летчиками-испытателями Авиационно-технического командования USAAF.
Оценка была дана весьма своеобразная.
«Торю» был признан отвратительным самолетом почти во всем, что касалось наземных дел: плохие тормоза, свободно поворачивающееся заднее колесо, очень плохой обзор при взлете из-за высокого положения носа.
Но стоило только оторвать самолет от земли – и все становилось просто прекрасно.
Самолет совершал отрыв на скорости 137-145 км/ч, разбег был очень небольшим. На скоростях свыше 480 км/ч усилие на ручке управления становилось несколько некомфортным, но на начальном этапе набор высоты был очень легким и быстрым. Американцы были поражены маневренными характеристиками самолета.
Самолет легко управлялся, был послушен, срывы вполне контролируемы.
Американским пилотам не понравилась теснота кабины и плохой обзор вниз и назад.
Не остались незамеченными усилия конструкторов «Кавасаки» по защите. Баки были протектированными, что для японского самолета уже достижение. Пилота защищали бронеспинка и бронезаголовник толщиной 17 мм. Магазин 37-мм пушки Но-203 закрывался спереди и сзади бронелистами толщиной 13 мм. Стрелка-радиста защищала вера в Микадо.
В целом получился весьма неожиданный самолет. «Кавасаки» строила дальний истребитель сопровождения, а получился вполне приличный ночной истребитель ПВО, который вполне можно было использовать и как штурмовик.
И, немаловажно, провоевал до конца войны, чем оказался изрядно круче «Потэ» Р.630 и «Мессершмитта» Bf.110.
ЛТХ: Ki-45 Kai-с:
Размах крыла, м: 15,02.
Длина, м: 11,00.
Высота, м: 3,70.
Площадь крыла, кв. м: 32,00.
Масса, кг:
— пустого самолета: 4 000;
— нормальная взлетная: 5 500.
Двигатель: 2 х «Мицубиси» Hа-102 х 1080 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 540.
Практическая дальность, км: 2 000.
Максимальная скороподъемность, м/мин: 715.
Практический потолок, м: 10 000.
Экипаж, чел.: 2.
Вооружение:
— одна 37-мм пушка Но-203 (б/к 16 патронов) в носу;
— одна 20-мм пушка Но-3 (100 патронов в двух 50-зарядных барабанах) в подфюзеляжной установке;
— один 7,92-мм пулемет Тип 98 в задней кабине.
Источник: topwar.ru
