Боевые самолеты. Такие они… «Катафайтеры»

Начать реально хотелось фразой Николая Васильевича Гоголя насчет «Поворотись, сынку, экий ты…» Действительно, они были именно такие – ни туда, ни сюда. Но – британские недопалубные истребители «Си Харрикейн» и «Сифайр».

Получается некий такой мостик от палубного недоистребителя А6М2 «Рейсен»/«Зеро» (хотя многие считают его этаким совершенством) до недопалубных истребителей. Да, такое тоже было.

«Си Харрикейн» называли еще «Катафайтером». Не знаю, от слова «катафалк» или все-таки это сокращенное «катапультный истребитель», но история была у самолета не приведи боже, поскольку британская упертость в смеси с суицидальными наклонностями породили довольно жуткий мезальянс.

Но – от винта, и полетели.

Когда началась Вторая мировая, как всегда, внезапно, выяснилось, что британцы не готовы. Нельзя сказать, что у них не было самолетов. Вот только назвать в 1939 году этот летающий хлам самолетами мог только глупец-оптимист или лорд Адмиралтейства.

Действительно, «Си Гладиатор» — биплан, годный только для стран типа Бразилии. Творения от фирмы «Блекберн» (хоть и монопланы) «Скьюа» и «Рок», а с ними вместе «Фулмар» от «Фэйри» — тоже довольно убогие творения. Медленные, неповоротливые, с уродливыми турелями (некоторые), которые негативно влияют на аэродинамику и вообще.

«Рок». Красавец-истребитель
«И вообще» — это ключевое. И вообще, эти самолеты были… так себе. Но были. И с этим надо было что-то делать, поскольку началась война, и воевать надо было не циферками ТТХ, а реальными самолетами. Как с известной частью. Тела, циферки были, а самолетов, способных выполнить боевые задачи, не было.

И в этих жутких реалиях наличия авиахлама британское командование решило сделать хотя бы что-то для того, чтобы можно было воевать на море с авиационным прикрытием.

На момент начала войны у британцев было полтора нормальных истребителя. Сухопутные «Хоукер» «Харрикейн» и «Супермарин» «Спитфайр».

«Спитфайр» был красавец, но требовал очень много ресурсов, как в материалах, так и в человеко-часах. Потому как бы «себе еле хватало». То есть на нужды Королевских ВВС, ведущих войну с Люфтваффе. Потому, несмотря на всю ущербность, сперва взялись за отработанный уже «Харрикейн».

К тому же «Харрикейнов» наштамповали уже столько, что взять и переделать пару сотен под нужды флота не было большой проблемой. Главное – «Харрикейн» был весьма прочной конструкцией, позволявшей использовать его на морской катапульте. Да и посадку о палубу «Харрикейн» запросто выдержал бы. В остальном, скажем честно, самолет был сильно так себе.

Тем не менее, еще в 1940 году британцы получили первый опыт использования «Харри» на палубах авианосцев. Это им дорого стоило, но тем не менее.

Злополучный «Глориес» принял на борт совершенно сухопутные «Харрикейны», которые он доставил в Норвегию, где они, взлетев с палубы, сели на сухопутных аэродромах и там уже выполняли свои боевые задачи.

Однако, так как немцы очень быстро попросили британцев обратно, уцелевшие десять «Харрикейнов» должны были вернуться домой опять на авианосце «Глориес». Посадить на палубу сухопутные самолеты без тормозного крюка очень непросто. Это было реально под силу только действительно крутым британским пилотам. Да и то со второй попытки, ночью 7 июня 1940-го, когда самолеты сели на авианосец при очень сильном встречном ветре.

Ну а потом, вы знаете, «Глориес» нарвался на сладкую парочку: «Шарнхорст» и «Гнейзенау». Взлетать на сухопутных истребителях без шансов сесть никто не стал, потому самолеты ушли на дно вместе с авианосцем.

И тут до британцев дошло, что все-таки морской приличный истребитель просто обязан быть. И начались работы. Причем решили сделать сразу два самолета морского базирования: классический палубник с тормозным гаком и истребитель, который должен был взлетать с ферменной катапульты с помощью пороховых ускорителей. Катапультными «Си Харрикейнами» собирались вооружить суда атлантических конвоев, чтобы они могли сами защититься от немецких самолетов.

Наземные испытания катапульты
Так и появился «Катафайтер» (иди «Харрикэт», как его еще называли) — катапультный истребитель, взлетающий с любого судна, где есть катапульта. Он отличался от базовой модели исключительно тем, что был усилен силовой набор фюзеляжа.

Это был вариант камикадзе европейского образца. Сесть такой самолет мог исключительно на сухопутный аэродром. Если же такого аэродрома не предвиделось, то самолет вместе с летчиком становились просто одноразовыми. В условиях арктических конвоев – приводнение, а дальше надувной плот с запасом воды и еды и шансом на то, что подберет корабль конвоя.

Для таких евросмертников подготовили 35 бывших торговых судов разных типов и размеров, которые стали называться судами класса САМ, то есть Catapult Aircraft Merchantman – «торговое судно с катапультным самолетом».

Простейшая ферменная катапульта и простейшая же система запуска. Все было очень просто.

Был весьма забавный нюанс: смертников на торговые суда подбирали из состава Королевских ВВС, то есть сухопутных летчиков. А на военные суда, оборудованные катапультами сходной конструкции, – из числа летчиков морских ВВС флота.

В целом все это выглядело так: при появлении торпедоносцев или бомбардировщиков Люфтваффе, правильно оценив обстановку, командир судна отдавал приказ о запуске самолета. Да, приказ о запуске отдавал капитан, поскольку именно он нес всю полноту ответственности за запуск, поскольку этот запуск был единственным.

«Катафайтер» выстреливался из катапульты длиной 21 м, с помощью пороховых ускорителей. Далее был воздушный бой, после которого уже летчик принимал решение о том, что он сможет дальше делать: лететь на обычный аэродром, приводняться или выбрасываться с парашютом.

В условиях северных конвоев – все сильно так себе.

Понятно, что ни о каких сухопутных аэродромах речи не было. На ближайших, которые в Норвегии, базировались немцы. Так что единственным выходом было прыгать с парашютом рядом со своими судами и ждать помощи, уповая на то, что замерзнуть пилот не успеет. На всех катапультных судах для этого имелась команда спасателей, которая на надувной моторной лодке была всегда готова прийти на помощь смертнику. Ну а если в горячке боя спасатели не успевали увидеть, как, когда и куда приводнялся летчик… Ну что же, это война.

С другой стороны, производство так называемых эскортных авианосцев (бывшие торговые суда на 10-12 самолетов) британцы не смогли наладить, так что защищать конвои приходилось тем, что было под рукой. То есть суда САМ.

В общем, за два с лишним года 35 судов класса САМ совершили 176 походов, причем в этих походах немцы потопили 12 кораблей. Было осуществлено 8 запусков «Катафайтеров». Британские летчики сбили 6 немецких самолетов, потеряв всего одного своего летчика. Понятно, что восемь из восьми истребителей были потеряны.

В общем, худо-бедно, но «Си Харрикейн» Mk.1A воевал. Сразу стало понятно, что нужен нормальный палубный истребитель. Одноразовые камикадзе – это, конечно, неплохо, но на те же конвои немцы устраивали налеты не один раз.

Потому оперативно был создан «Си Харрикейн» Mk.1B с тормозным крюком и узлами для запуска с палубной катапульты авианосца.

Но это был уже совсем другой разговор. Самолет требовал значительного усиления конструкции, так как предполагались неоднократные нагрузки, связанные с взлетом и посадкой на палубу авианосца.

Потому пришлось значительно усилить силовой набор фюзеляжа, крепления крыльев, шасси. И заменить радиооборудование на флотское.

Ну и самое главное. Ради экономии времени и материалов британцы не стали заморачиваться с разработкой и внедрением механизма складывания крыльев. Уникальная практика, но не самолет разрабатывался под авианосец, а наоборот, авианосец приспосабливался под имеющийся самолет. Такого никто не делал ни до, ни после.

А то, что самолеты на авианосцах, особенно на эскортных, невозможно было убрать в ангары… Настоящий моряк и морской летчик Ее Величества королевы должны стойко переносить все глупости и извращения военной службы.

В общем, все имевшиеся на тот момент авианосцы («Фьюриес», «Арк Ройял», «Формидэйбл», «Игл») и несколько эскортных авианосцев, построенных в США, вооружили этими не совсем правильными самолетами.

Кроме того, британцы придумали еще одно нововведение. Или извращение. Это суда класса МАС, Merchant Aircraft Carrier, грузовое авианесущее судно. В отличие от кораблей класса САМ с ферменной катапультой, эти суда имели настеленную поверх надстроек полетную палубу, с которой несколько «Си Харрикейнов» могли взлетать и садиться нормальным способом.

Понятно, что никаких лифтов на таких судах не было, и самолеты запросто стояли под чехлами (в лучшем случае) на палубных настилах. В условиях Арктики – самое то. Коррозия, повреждаемая солью краска и все прочее было не на пользу самолетам. Плюс ко всему – низкие температуры и обледенение.

Но что было, тем и приходилось воевать, в конце концов, не только нам, не так ли?

Так как изначально, будучи сухопутным, «Харрикейн» откровенно не блистал ни скоростью, ни быстрым набором высоты, ни вооружением, то, получив в конструкцию еще около 200 кг, он так и вообще стал печальным аппаратом. То есть был не очень, а тут еще и усугубили его слабые стороны.

Вообще, сильной стороной «Харрикейна» был толстый профиль крыла, позволявший взлетать с довольно небольшим пробегом и так же садиться. Все, что было между этими точками, было плохо.

Флотские понимали, что с этим надо что-то делать. Особенно не нравилось вооружение из восьми посредственных 7,7-мм пулеметов с весьма небольшим (280-354 шт.) боезапасом. И они справедливо требовали современный по ТТХ самолет с нормальным вооружением. Желательно с пушечным.

В начале 1942 года мечты начали сбываться, на вооружение морской авиации начал поступать «Си Харрикейн» Mk.IC с двигателем «Мерлин III» мощностью аж 1030 л.с. А вместо восьми пулеметов самолет вооружили четырьмя 20-мм пушками «Бритиш Испано», лицензионные «Испано-Сюиза».

Правда, летать «Си Харрикейн» стал еще хуже. Максимальная скорость упала до 474 км/ч, что вообще сделало невозможным хоть какой-то маневренный бой.

А новогодним подарком к 1943 году стал «Си Харрикейн» Mk.IIC с мотором «Мерлин XX», развивавшим 1280 л.с. Самолет стал разгоняться до «целых» 550 км/ч, но все равно оставался утюгом.

Но так как «Катафалки» воевали в основном на Севере, где с истребителями у Люфтваффе было плохо, потому что «Мессершмитты» (кроме 110-х) по дальности не могли сопровождать бомбардировщики и торпедоносцы, то британцев все устроило. Немецкие бомбардировщики очень плохо выдерживали залп из четырех пушек.

Вторым театром применения морских истребителей стало Средиземноморье, где «Катафалкам» приходилось воевать как с итальянскими самолетами, так, к сожалению, и с немецкими.

Кстати, самые ощутимые потери британцы понесли не от Люфтваффе, а от Кригсмарине, подводная лодка которой потопила авианосец «Арк Ройял» в ноябре 1941 года вместе со всеми самолетами. А в августе 1942 года другая подлодка отправила на дно авианосец «Игл». Чем изрядно затруднила противодействие силам Люфтваффе и снабжение блокированного гарнизона острова Мальта.

На защите мальтийских конвоев остались лишь самолеты «Индомитэйбла» и «Викториеса», так что пилотам «Харрикейнов» пришлось очень сильно напрячься, особенно во время операции «Пьедестал». Но британские летчики справились, и очень сильно потрепанный конвой все-таки пришел на Мальту.

А пилоты «Си Харрикейнов» записали на свой счет 25 из 39 сбитых во время налетов вражеских самолетов.

На Севере успехи были скромнее, но там и условия были намного сложнее, и не такая высокая активность Люфтваффе. На сопровождении арктических конвоев безвылазно пахал эскортный авианосец «Эвенджер», который построили американцы.

После разгрома PQ-17 следующий конвой, PQ-18, шел, забираясь максимально далеко на север, чтобы не попадать в зону действия немецкой авиации. Тем не менее, воздушные схватки имели место быть. Летчики «Эвенджера» сбили в боях пять торпедоносцев и бомбардировщиков, потеряв четыре своих самолета.

Финалом для «Си Харрикейна» стала операция «Торч», высадка союзников в Северной Африке. Десант в Алжире прикрывали эскортные авианосцы «Эвенджер», «Битер» и «Дашер».

После «Торча» началась повсеместная замена «Си Харрикейнов» на «Сифайры» и американские «Уайлдкэты» и «Хеллкэты».

Как ни крути, даже с пушками и более мощным мотором «Катафайтер» был совершенно негоден для войны против немецких самолетов. До 1944 года «Си Харрикейны» оставались на вооружении нескольких транспортов МАС-класса, но к 1944 году все они были или списаны, или переведены на береговую противолодочную патрульную службу.

В целом весьма закономерный итог, потому что на флот «Харрикейн» уже попал в статусе устаревшего и слабого самолета. Небольшая скорость, слабое вооружение по первому времени, плохой обзор из кабины и невысокая дальность полета не могли поставить машину в первые ряды борцов за превосходство в небе.

Модификации с пушечным вооружением и более мощным мотором не улучшили, а даже ускорили конец службы истребителя, поскольку, хоть он и стал несколько быстрее, но не настолько, чтобы идти вровень с современными аналогами, а в плане маневренности все осталось на уровне «плохо».

Ситуацию улучшило появление в достаточных количествах самолетов новых моделей, «Хеллкэта» и «Сифайера».

Однако, несмотря на всю ущербность «Си Харрикейна», он, тем не менее, достоин уважения, так как именно на его крылья легла вся тяжесть трех первых лет войны на море. А какого уважения достойны пилоты «Катафалков», выходившие на нем в 1943 году против «фокке-вульфов» и «мессершмиттов» серии G…

В общем, «Катафайтер» свое место в истории заслуженно занял. Пусть и как самолет, хуже которого были немногие.

ЛТХ Sea Hurricane Mk.IIС